日本航空里程計劃夥伴兌換標準更改前的一份偏門攻略,base國內如何進行性價比高的兌換

日本航空於今年的早些時候通知了關於其里程計劃Partner Airlines Award Ticket Chart和Oneworld Award Tickets Chart的改動,改動將於日本時間2018年11月20日上午9點起生效。其中Partner Airlines Award Ticket Chart影響巨大,手持大量里程想要申請單一夥伴航空獎勵客票的朋友不妨看看這幾天是否可以規劃一份行程出來;目前里程暫時不足,但未來也想要嘗試進行兌換的朋友,希望本文也可以給你一定的思路和啟發。

本文主要分為如下內容:

1、表格更改前後比較,以及表格區間分析

2、夥伴航空票規特點分析

3、如何避免巨額燃油費(YQ)的策略(阿聯酋航空為主)

4、實戰案例策劃(阿聯酋航空為主)

1、表格更改前後的比較,以及表格區間分析

本次Partner Airlines Award Ticket Chart改動,總的來說就是短距離標準下降,中長距離(常用區間)標準大幅提高,超長距離基本維持不變。

從實用性角度,我們只看商務艙和頭等艙標準的變化。數據展示和計算如下:

第一、第二張表格是改表前後的變化及性價比的計算,拿所需日航里程除以該區間理論上可以飛行的最大距離。可以看出,改表前,無論是商務艙還是頭等艙,兌換錶格均會出現sweet point,如商務艙的F區間和頭等艙G和I區間,這些區間中里程的性價比比他前面或者後面的區間都要高,而新表則一定程度上修復了這一“BUG”,除了商務艙K區間有個無關痛癢的低值之外,理論上飛行最大距離的情況下,每英里所需里程會根據總距離變長而遞減,這也符合商品定價的邏輯。

第三張表格前半則是相同兌換區間頭等艙花費和商務艙花費的比較,此值一般維持在1.5左右,此值較低時,兌換頭等艙顯得更為划算,更直白的說,就是頭等艙賣的便宜了。舊表中G區間和新表中G、I區間此值較低,整體來說GHIJ四個區間由於是屬於常用區間(為什麼是常用區間下一節內容會提到),所以都還算相對合理。後半部分是累進的里程性價比計算,如以最大飛行距離計,B區間比A區間多飛1000miles,舊表商務多消耗3000miles,則該值為3。從表格可以看出該值變化較大,該值如果較小同時實際兌換過程中又處於該值前一個區間時,極度推薦通過額外規劃來湊到目標區間中去,額外消耗的里程數量會非常少。比如我花了11.5萬或13.5萬里程兌換了頭等艙行程(G或H),而離它們不遠的I區間,該值相當低,就可以考慮多花4萬里程多飛8000英里,或者多花2萬里程多飛6000英里。

上面分析就這麼多,再講可能就比較枯燥了。總而言之對於舊表,商務艙FGHI,頭等艙FGHI都是性價比非常高的區間,其實對數字敏感的朋友一眼就能看出來。而新表亮點明顯就少了很多,基本上都是中規中矩,但還是有一點可以確定就是距離越長,性價比越高。

2、夥伴航空票規特點分析

簡要講一下夥伴航空票規的特點。

①一張票航司有且只有一個,不可以混合出票。主要夥伴有寰宇一家諸成員和東航、酋航、韓亞等。

②第一段行程在開票一年內出發,之後的行程在第一段行程成行後一年內出發,也就是一張票最長可以有兩年有效期。日航里程票只能出未來330天內的票,11月20日改表我想按照舊表標准出明年11月10日的票怎麼辦? ——今年11月11日到11月20日之間先出一張同樣航段日期不同的票,等到了330天以內時改過去。改期會不會按新標準收取里程? ——官網說法是Effective for new bookings,我理解下來是不會。

③退票3100日元,起飛前更改免費(收取稅費差價),根據客服說法,如果電話改票一次性收取150元人民幣服務費。 ——如果只是改日期,而不是其他復雜更改,一般出票時可以網站上完成的,更改同樣也可以通過網站。

④混艙出票按照高艙位標準執行。另外,一旦降艙,會有改票也無法改回原標準艙位的風險。

⑤一張票最多6個航段,3個停留(東航、韓亞、夏威夷航除外,具體規則可自行了解),開口(日航稱為surface sector)算作停留。全程最多1個開口。

⑥一個城市最多可以出現在整個行程中三次,但最多停留一次。

⑦開口間距離不算在飛行距離內。 ——這很重要。同時日航指出了開口會受到某些限制,並有舉例,我們結合之後實戰分析。

⑧不允許通過回溯至起點城市到達行程重點;不允許通過回溯至起點城市到達第三個國家。 ——這很重要,尤其是想EK這種單HUB的航司,如果選擇DXB出發,則由於無法回溯,行程將會有很大限制。官網給了兩個簡單例子此處引用。另外,這也是為什麼說表中超長距離區間實用性相當小的原因,除了兌換門檻較高這點外,單HUB的航司一般由於上述行程規則限制,很難做到飛行如此長的距離。

3、如何避免巨額燃油費(YQ)的策略(阿聯酋航空為主)

兌換長距離行程往往會出現巨額的燃油費,但是日航兌換過程判斷方式較為簡單,主要根據出發地判斷。雖然香港機場出發已經取消了豁免燃油費這一規定,但各家航司在香港收取的燃油費現階段並不高。另外一些低YQ或者免YQ的出發地為巴西、菲律賓、澳大利亞、新西蘭、日本東京等。具體還請實測。

在實戰過程中,可以選擇上述地點來搭配行程,或者在正式行程開始之前,規劃一段上述的短途行程,再通過開口來完成整一套行程。對於阿聯酋航空來說,就可以添加一段我們熟知的HKG-BKK第五航權航線。

4、實戰案例策劃(阿聯酋航空為主)

如果你想用JL里程出阿聯酋航空的客票,首先你應該對阿聯酋航空的航線網絡有一定程度的了解,知道其載客目的地,以此為根據來規劃自己的行程較為合適。關於阿聯酋航空的航線和第五航權可以參考下面文章的前面一部分內容:

各家里程兌換EK頭等攻略from北美牧羊場

順帶補充一下,最新航線網絡圖請去阿聯酋航空官網查詢(如上述文章中少了一條南美的第五航權航線SCL-GRU),在出發地或目的地輸入目的地國家後,其地址引擎會自動匹配該國所有機場,其中EK執飛的目的地後會有EK的logo顯示。比如輸入巴西後,

其地址欄匹配顯示阿聯酋航空執飛的目的地有里約熱內盧和聖保羅。

之後是使用規避燃油費的方法進行出票。如上述所提到的,可以在任意正式行程前加一段HKG-BKK的短途,實際飛行距離較少,行程總距離較長時,可以認為對里程耗費的影響很小。你只需要在正式行程之前抽個小假期去下曼谷。正式行程千變萬化,是否會受到上述開口規則的影響呢?實操過程中我發現影響非常小,除非你將開口開到南美洲去。

比如下述行程:

總稅費為716元,而直接出JFK-DXB-PVG稅費為6129元。另外,上述行程的風險在於,如果改票後EK增加HKG出發的燃油費(是的,EK在HKG徵收的燃油費相當低),則會有補收稅費差額的風險。

除了注意YQ外,在里程足夠的情況下,最好可以湊到上述分析的性價比最高的區間(可以使用GCMAP或者日航本身的距離計算器做規劃)。例如本人計劃明年去南美玩一趟,回程走GRU-DXB-PVG這條線(GCmap:11605miles)。整體行程落在G區間,離I區間不遠,考慮到I到J區間頭等艙的累進性價比較差,大約可補足8000英里的路線,且只需支付額外4萬里程和少許稅費。所以最後的行程如下:

GRU-DXB-PVG,明年用。

PVG-DXB-CDG,明年第一段飛完改到合適的時間,最晚可以到兩年後。

注意上述行程中,迪拜作為中間城市而非起點,靈活度較高(請複習文章上半部分票規內容),但由於停留規則限制,所以無法進行兩次停留。

在理解票規的基礎上,利用日航的在線換票系統進行嘗試是相當有用的,與ANA不同的是,日航的換票系統支持瀏覽器後退按鈕,效率非常高,但也有一些小BUG就是了,基本不影響使用,感興趣的朋友可以多多嘗試。

本文標題:《日本航空里程計劃夥伴兌換標準更改前的一份偏門攻略,base國內如何進行性價比高的兌換》,本文鏈接:http://www.shewantea.com/archives/3699.html